Was bewirkt(e) die Bahnprivatisierung?

von Prof. Dieter Haubold

A. Eisenbahn-Neuordnung ab 1994

Das Verkehrsmittel Eisenbahn in Deutschland war früher als „Deutsche Bundesbahn“ bekannt. Diese war Teil der staatlichen Verwaltung, so wie die Gerichte oder die Schulen auch. Seit 1994 hat sie – vereint mit der „Deutschen Reichsbahn“ der ehem. DDR – den Status einer (privatrechtlichen) Aktiengesellschaft: Deutsche Bahn AG (DB AG). Das Aktienkapital gehört der Bundesrepublik Deutschland, also dem Staat. Die Einheit Deutsche (Bundes-)Bahn wurde 1994 zerlegt in Teile, jeweils als eine eigene Aktiengesellschaft: 1. Personennahverkehr; 2. Personenfernverkehr; 3. Güterverkehr; 4. Schie­nenstreckennetz; 5. Bahnhöfe (4 u. 5 = „Fahrweg“). Diese haben dann für einzelne Aufgaben unzählige „Untergesellschaften“ (z. B. als GmbH) gegründet.

Die Zuständigkeit für Öffentlichen Schienenpersonennahverkehr ist auf die Bundesländer übertragen worden, aber nicht die dafür erforderlichen Schienenstrecken. Die Landesregierungen „bestellen“ den fahrplanmäßigen Nahverkehr bei Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EiVU), meistens (noch?) bei der DB Personennahver­kehr AG.

Bei der Eisenbahnneuordnung 1993 sind Fehler gemacht und die heutigen Probleme geschaffen worden, welche einen effizienten attraktiven Bahnverkehr erschweren oder verhindern, wie:

- eine verschwommene Abgrenzung zwischen Personenfernverkehr und Personennahverkehr;

- keine Definition, was „angemessene Verkehrsbedie­nung“ im Nahverkehr ist;

- der DB wurden alle Grundstücke weggenommen, die nicht „bahnnotwendig“ (nach welchen Maßstäben?) sind;

- kein Auftrag an die DB AG, in welchem Umfang und in welcher Qualität „Eisenbahnverkehrsleistungen zu erbringen“ und „Eisenbahninfrastruktur (d.h. Schienen­strecken) zu betreiben“ sind.

Einige Folgen davon:

1 . Die Zuggattung „Interregio“ (IR) wurde abgeschafft. Obwohl sehr beliebt und intensiv genutzt von den Rei­senden, meint die DB AG, den IR-Verkehr nicht mehr anbieten zu brauchen. Auf wenigen Strecken fahren heute noch ent­sprechende Züge, jetzt IC genannt, zu höherem Fahrpreis.

Vielen Groß- und Mittelstädten und Regionen in Deutschland verweigert die DB AG damit die Dienst­leistung Bahn­fernverkehr. – Auf den teilweise sehr langen IR-Strecken müssen Kunden heute Fernreisen in Regionalzügen unternehmen. – Viele der brauchbaren IR-Wagen, angeschafft zu Bundesbahnzeiten mit öffentlichen Geldern, hat die DB AG verschrottet und nicht verkauft. Damit verhinderte sie Bahnfernverkehr durch mögliche Konkurrenten; die Wag­gonindustrie hatte da­mals sehr lange Lieferzeiten.

Ein konkretes Beispiel aus Fahrgastsicht: Auf der wichtigen zentralen West-Ost-Verbindung „Mitte-Deutschland-Bahn“ (hier: Teil West), fahren täglich IC-Züge (umbenannte IR-Züge) zwischen Hamm und Kassel-Wilhelmshöhe, allerdings nur im 2h-Takt, und nur 5 Züge pro Richtung: Fahrzeit 111 Minuten. Wer seine Reise nicht dem Fahrplan anpassen kann, dem bietet die DB AG 2 andere Möglichkeiten, z.T. 2-stündlich: Regio­nalzüge, Umstieg in Warburg: 144 Minuten, d.h. 33 Mi­nuten länger; oder ICE-Züge, Umstieg in Hannover: 146 Minuten, d.h. 35 Minuten länger und deutlich teurer; für diesen Umweg von 144 km werden unnötig Energie und andere Ressourcen verbraucht und das Eisenbahngerät abgenutzt. Dadurch wird das Prädikat „umweltverträglich“ für die Bahn verspielt.

Der Eigentümer der Bahn, der Bund (Bundesverkehrs­minister) lässt dies alles geschehen. Ebenso 2002 das Vorhaben der DB AG, ein anderes, die Bahnkunden abschreckendes Preissystem einzuführen. Die Betroffe­nen, die Fahrgäste und Sozial-, Umwelt- und Fahrgastverbände mussten – in diesem Fall erfolgreich – Widerstand leisten.

2 . Sieht ein Bundesland hochwertigen Schienennahverkehr als „angemessene Verkehrsbedienung“ an, so kann dessen Verwirklichung verhindert werden durch

- mangelhafte Unterhaltung der Schienenstrecke durch DB AG, daher Langsamfahrstellen:

lange Reisezeiten.

- Demontage von Ausweichgleisen auf eingleisigen Strecken durch DB AG, daher verspätungsanfälliger Betrieb:

kein Verlass auf den Fahrplan.

- unterlassene Modernisierung der Strecke durch DB AG, daher hoher Personalbedarf und hohe Kosten beim Betreiben der Strecke:

teure Fahrkarten.

- Vernachlässigung der Bahnhöfe und Haltestationen durch DB AG, daher abstoßend und (subjektiv) gefährlich:

unsauber und abschreckend.

Die vom Besteller des Schienennahverkehrs nicht zu beeinflussenden Mängel machen das Bahnfahren unattraktiv; es wird den Fahrgästen verleidet, so dass sie nach und nach vertrieben werden und umweltschädigend mit dem Auto fahren.

Auch in diesen Fällen ist der Bund als Eigentümer der DB AG untätig. Er handelt erst, wenn die Staus auf den Straßen sehr groß geworden sind, mit dem (Aus-)Bau von Straßen.

3 . Mit der Abgabe des Schienenpersonennahverkehrs ab 1994 war die jährliche Übertragung entsprechender Gel­der („Regionalisierungsmittel“) vom Bund an die Länder verbunden. Zwischenzeitlich hat der Bund diese Geld­summe beträchtlich gekürzt, ohne dass er auch einen Teil der Aufgaben zurückgenommen hat. Folge: Ver­schlechterung des Verkehrsangebots für die Bürger.

Fazit: Bundesregierung und Bundestag haben ihre Ver­pflichtung aus Artikel 87e (4) Grundgesetz: „Der Bund ge­währleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbe­sondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie deren Verkehrsangeboten ... – außer Schienenper­sonennahverkehr – Rechnung getragen wird“ nicht erfüllt. Das vorgeschriebene zugehörige Bundesgesetz ist in 13 Jahren nicht erar­beitet und beschlossen worden. Versagen der bundesdeutschen Bahn-Verkehrspolitik.

B. „Börsengang“ der Deutschen Bahn AG

Der vom DB-Vorstand und anderen angestrebte Börsengang der DB AG bedeutet den Verkauf von Aktien an Geldgeber (Investoren). Diese erhalten Sitze im Aufsichtsrat der DB AG, wo sie ihre Interessen verfolgen und durchsetzen werden: möglichst hohe Rendite für ihre Kapitaleinlage. Die knappe Mehrheit des Bundes im Aufsichtsrat wird, auch angesichts des fehlenden Interesses und Einsatzes des Bundes für attraktiven Schienenverkehr, wirkungslos bleiben.

Position des Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND):

Eisenbahn-Personenverkehr und –Güterverkehr ist ein elementar wichtiger Teil der Daseinsvorsorge des Staates für seine Bürger; s. Grundgesetz Art. 87e!

Man will, dass der Staat, die Bundesrepublik Deutschland, diese Leistung an Wirtschaftsunternehmen abgibt. Dies setzt voraus, dass

1 . den Unternehmen eindeutig beschriebene Aufgaben gestellt werden;

2 . deren Erfüllung wirksam kontrolliert und wenn erforerlich sanktioniert – empfindliche Vertragsstrafen – wird;

3 . den konkurrierenden Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EiVU) ein zweckentsprechendes Schienennetz ohne Diskriminierung (= Benachteiligung anderer als DB AG-Unternehmen) zur Verfügung gestellt wird.

Dazu im Einzelnen:

zu 1 . Die Aufgaben sind das Leisten eines zeitgemäß hochwertigen Schienenverkehrs in Deutschland „flä­chen­deckend“ für (nahezu) alle, und nicht nur für die großen Ballungs- und Wirtschaftszentren, und „zeit­deckend“ (= mindestens 130 der 168 Stunden einer Wo­che), und nicht nur einige „Alibi-Züge“ werktags.

Weiteres Kriterium ist ein hoher und steigender Bahn­verkehrsanteil („modal split“).

zu 2 . Die Kontrolle muss unternehmensneutral sein und deshalb verantwortlich durch eine Kontrollbehörde des Bundes erfolgen. Über die Ergebnisse hat die Behörde jährlich unzensiert direkt dem Parlament und der Öf­fentlichkeit zu berichten. Nötige Sanktionen sind zeitnah vom Staat zu verhängen und zu vollziehen.

zu 3 . Die Schienenwege als Deutschland-weites Netz müssen alle zugelassenen Eisenbahn-Verkehrsunterneh­men (EiVU) gleichberechtigt befahren dürfen – sonst funktioniert der „Wettbewerb“ nicht. Für die Zulassung der EiVU, die Regeln der Netznutzung sowie die Ord­nung auf dem Schienennetz ist ausschließlich der Staat zuständig. Diese Zuständigkeit begründet sich aus Fol­gendem:

Einzelne Transportwege sind in der Regel an ihren Enden miteinander verknüpft, so dass sie ein mehr oder weni­ger engmaschiges „Netz“ bilden. Dieses Netz liegt über dem ganzen Land.

Entscheidendes Merkmal eines Transportwegenetzes ist seine unterbrechungslose Durchgängigkeit. Um diese zu erreichen, müssen bei der Einrichtung jedes Transportweges alle in seiner Linie liegenden Grundstücke einbezo­gen werden, auch die, welche Anderen, Dritten, gehören. Da dies im widrigsten Fall mittels Enteignung ge­schieht, muss hier die Autorität des Staates zum Tragen kommen.

Einzelne, umgrenzte Grundstücke dagegen sind handelbar, also käuflich und verkäuflich. Sie werden zum Leben, Wirtschaften, etc. genutzt und müssen dafür „erschlossen“ sein; d. h. sie sind zum Aus­tausch vielfältiger Art, Per­sonen und Güter, untereinander über die öffentlichen Transportwege und –netze verbunden. Deren Funktionsfä­higkeit muss durch den Staat jederzeit und dauerhaft vor den Par­tikularinteressen oder Zugriffen der privatwirt­schaftlich und gewinnorientiert Handelnden geschützt werden. Auch die Aufstellung der Regeln für die Nutzung der Transportnetze und die wirksame Durchsetzung ihrer Befolgung sind nur vom Staat neutral und effektiv zu leisten.

Transportwegenetze sind die öffentlichen Straßen und Wege in vielfältiger Ausprägung, die Schifffahrtswege und die Schienenwege. Weniger stark in die Eigentumsrechte an Einzelgrundstücken greifen die staatlichen Regelungen für andere Netze ein, z. B. bei den Flugkorridoren für die Luftfahrt, oder bei Elektrizitätsleitungen. Sogar die materielose Verbin­dung zwischen zwei Grundstücken per Funktelefonie geht nicht ohne staatliche Regelung (Funkfrequenzen, Sendestärken, etc.)

Von manchen wird vorgebracht, wegen der Wechselwirkung zwischen Rad und Schiene dürften Gleisnetz (Schienen) und Bahnbetrieb (Räder der Fahrzeuge) nicht getrennt werden; es müsse das DB-Schienennetz zusammen mit dem DB-Bahnverkehr verkauft werden.- Das ist unsinnig! Dann dürften oder könnten keine aus­ländischen Züge auf deut­schen Strecken fahren.

Durch juristische und technische Regelwerke kann die Verträglichkeit zwischen Fahrweg und Fahrzeugen für siche­ren, verlässlichen und wirtschaftlichen Betrieb ge­währleistet werden. Bei Straße, Schiff und Luftfahrt klappt das auch.

Der BUND sieht es als eine Verschleuderung öffentlichen Eigentums, wenn das Unternehmen Deutsche Bahn AG, bei einem geschätzten Wert von mehr als 100 Mrd. Euro, durch einen Börsengang höchstens 10 Mrd. Euro erlöst und dabei dem maßgebenden Einfluss fremder Profitinteressen ausgeliefert wird.

Fazit des BUND:

- Das Deutsche Bundes-Schienenwegenetz gehört und bleibt vollständig (zu 100 %) Eigentum des Bundes.

- Seine Entwicklung, Ausbau und Erhalt sind stetig wahrzunehmende Aufgaben des Bundes.

- Das Betreiben des Netzes einschließlich der Vergabe der Nutzungsrechte liegt in der Zuständigkeit des Bundes; er kann letzteres an die Regulierungsbehörde delegieren.

- Die Zuständigkeit für das „Erbringen der Eisenbahnverkehrsleistungen“ an gewinnorientierte Wirtschaftsunternehmen abzugeben, wird abgelehnt. Darüber kann erst diskutiert werden, wenn im Markt für Verkehrsdienstleistungen alle externen Kosten internalisiert und transparent gemacht sind, weil erst dann ein fairer Vergleich zwischen den Verkehrssystemen und den Konkurrenten möglich ist, und wenn der Bund eine zukunftsweisende und erfolg­reiche Bahnverkehrspolitik betreibt.

Burgsteinfurt, im Februar 2007

Prof. Dieter Haubold